О сказках и реальности

Внесу немного отрезвляющего реализма в цикл «сказок о будущем» ув. Юрия. Для начала - по части развития пригородного ж/д сообщения с Волгоградом.

Действительно, и в советские, и в первые постсоветские годы это сообщение было на другом уровне. Так, по расписанию на 1982/1983 г. в ходу было 10 пар электропоездов в день. Кстати, это не так уж много для внутриагломерационного транспорта: в тот же период на юг Волгограда ходило 26 пар поездов. Думается, что это было связано с неудобным расположением ж/д по отношению к застройке, а также с несколько другим функционалом: поезда тогда ходили по ныне несуществующей линии до химкоплекса и вывозили пиковый поток в промзону. Другая причина - низкая пропускная способность линии Спартановка – пост 6 км (рядом с Мамаевым Курганом): это длинный однопутный перегон.

А в начале нулевых Волгоградский узел был переведен на переменный ток и произошел обвал: поезда на постоянном токе передали на другие дороги, а новые на переменном токе поставили в меньшем количестве. К 2006 г. количество рейсов на Волжский сократилось до 3 пар. А с реформой пригородных перевозок рубежа 00-10-х остались одна – две пары, только до станции Волжский.

Теперь нужно понять, как вообще организован ж/д пригород. Регион формирует заказ на перевозки с перечнем маршрутов, количеством рейсов и типом подвижного состава. РЖД через пригородные пассажирские компании фактически выполняет перевозки. Они практически всегда убыточны, и регион оплачивает транспортный заказ. Соответственно, любое назначение поездов – прерогатива области, причем потенциальный маршрут должен генерировать серьезный пассажиропоток.

Будет ли такой пассажиропоток между Волжским и Волгоградом? Поездки между ними – регулярные, фактически внутригородские (не пригородные!). А основное отличие городского / агломерационного транспорта от пригородного и междугороднего в том, что такие поездки регулярные (практически ежедневные), и на остановку можно приходить без привязки к расписанию: интервал тактовый, как у нынешних маршруток. Обеспечить тактовый интервал на ж/д в нынешних условиях невозможно.

Пассажир приспосабливается к расписанию внутри города, если ж/д дает серьезный выигрыш по времени, а платформы находятся в шаговой доступности. Это есть в Красноармейском и Кировском районах Волгограда. Будет ли это в Волжском?

Ж/д у нас расположена очень неудобно относительно наиболее населенных районов города. Только старая часть имеет непосредственный выход к ней. А значит – нужна пересадка. От Трубной до ближайшей остановки трамвая – почти 800 метров, до ближайших МКД в 17 м/р – больше 1100 м. И это по грунтовке и пустырю. До прочих микрорайонов – еще дальше. Вряд ли пассажир согласится тратить дополнительно 15 – 30 минут на то, чтобы попасть на Трубную. И это нужно помножить на большие интервалы подвозящего транспорта. Придется подстроиться дважды: и под трамвай / автобус, и под электричку.

Второй аспект – скорость поезда. Сейчас от Волжского до Волгограда-1 электропоезд идет 49 минут. Можно ускорить до 40 минут, за счет пропуска остановок с малым потоком (Спартановка, Вишневая, Воссоединение). Но это от старой части, от новой с учетом пересадки будет 70-80 минут, то есть даже больше, чем на маршрутке без пробок. Кстати, несколько лет назад электричку продляли до Трубной, и пассажиров почти не было.

Поэтому никто не будет строить ТПУ на Трубной – как минимум за отсутствием перспектив пригорода туда. Но при наличии заинтересованности области можно начать с малого. Несколько лет назад открыли движение поездов в аэропорт Гумрак. Пассажиропоток туда почти никакой – 5 пар в день не синхронизированы с самолетами, выигрыш у автобуса – не более 10 минут. Можно было бы увеличить количество пар до вокзала Волжского за счет аэропорта. Главное – чтобы они были максимально экспрессными и шли в час пик. Для начала 4 пар было бы достаточно. Ну и конечно синхронизировать расписание автобусов 1, 24 и 34 с электропоездами. И добавить маркетинг – жители должны знать о ж/д пригороде, особенно в условиях перспективы сокращения маршруток. До ВолГУ и Акварели по ж/д будет быстрее даже с учетом пересадки.

Если такой маршрут раскатается – то можно подумать и об увеличении парности, и о строительстве ж/д инфраструктуры в новой части города. Например, построить короткое ответвление от Трубной до грузовой ул. Пушкина с тупиковой платформой у перекрестка ул. Александрова – ул. Пушкина. Точно такая же платформа есть в Гумраке. Тогда до ближайшей застройки было бы 300 м, плюс прямо у платформы – трамвай и автобус.

Но чтобы это реализовать, нужно проверить жизнеспособность пригорода в Волгоград в целом – путем организации более интенсивного и скоростного сообщения между станциями Волжский и Волгоград-1, и далее – на юг до Шпалопропитки. Без этого капитальные вложения в ТПУ и прочее – неуместны.

Волгодон